一、21世纪世界汽车工业发展八大趋势（论文文献综述）
李永康[1]（2015）在《中部地区汽车产业结构优化研究》文中研究表明当前,中国经济发展进入新常态,增长速度从高速增长转为中高速增长,增长动力从要素驱动、投资驱动转向创新驱动,发展方式由规模速度型粗放增长转向质量效率型集约增长。中部地区是中国的“腰”,用占全国10.7%的土地,承载了全国28.1%的人口,是人口大区、经济腹地和重要市场。2006年4月,党中央出台了《关于促进中部地区崛起的若干意见》,确立了中部地区作为全国重要现代装备制造及高技术产业基地的战略地位。2012年8月,又进一步出台《国务院关于大力实施促进中部地区崛起战略的若干意见》,明确提出要依托骨干企业,加强技术改造和关键技术研发,推动汽车等装备制造业升级和发展,以高新技术和先进适用技术改造提升传统制造业,促进产业结构优化升级。2015年4月,国务院批准实施《长江中游城市群发展规划》,指出要打造优势产业集群,引导武汉、长沙、南昌、襄阳、九江、株洲、湘潭、景德镇等地开展汽车产业合作与企业重组,建立汽车产业联盟,共同研发汽车关键技术和节能、环保、安全新产品,构建配套协作、体系完整的汽车及零部件产业链,打造全国重要的汽车产业基地。汽车产业作为我国重要的支柱产业,具有产业链长、关联度高、就业面广、消费拉动大的特点。2014年中国汽车产销规模突破2300万辆,连续六年蝉联世界汽车产销量第一。经测算,汽车产业对国民经济的综合贡献度约为4.22%,与相关产业的就业比例是1：7,直接和间接就业人数合计超过2000万。晋、湘、徽、鄂、豫、赣六省在各自的2015年政府工作报告中,全都不约而同地提到要大力发展汽车产业,新常态下的中部地区汽车产业结构优化不仅正当其时而且迫在眉睫。论文在理论分析、实证研究和对策建议三个层面探讨中部地区汽车产业结构的优化问题。首先在对相关概念进行界定的基础上,介绍了产业发展理论、创新理论、优势理论、新结构经济学理论和低碳经济理论等中部地区汽车产业结构优化的相关理论。以美国、德国、日本和韩国为例研究了汽车产业结构优化的国际经验及其启示。论文研究了中国汽车产业的发展历程、现状和空间分布、地位和作用。分析了新常态下中国汽车产业发展的特征：从消费需求看,现在模仿型排浪式汽车消费阶段基本结束,个性化、多样化汽车消费渐成主流；从投资需求看,传统的汽车产业产能结构性过剩问题凸显,但一些新技术、新产品、新业态、新商业模式的投资机会大量涌现；从出口情况看,过去中国汽车产业以小规模、低水平走出去为主,新常态下要实现大规模“走出去”和“优进优出”并举；从生产能力和产业组织方式看,整个中国汽车市场环境已经从供不应求到结构性的产能过剩,汽车产业的落后产能加快淘汰,产业加速集聚和集群化发展,产业间的跨界与融合,区域间的开放与合作等趋势将不可逆转；从生产要素相对优势看,过去发展汽车产业的要素禀赋丰裕度较高,部分要素具有比较优势,现在的发展要更多依靠全要素生产率的提高和科技创新所推动的产业结构优化来实现；从市场竞争特点看,汽车产业市场化程度将进一步提高,区域壁垒和产业进入门槛将进一步破除,国有企业、民营企业、合资企业和外资企业之间的竞争与合作将进一步加剧；从资源环境约束看,过去发展汽车产业的资源环境回旋余地相对较大,现在随着民众诉求的倒逼和国家政策的收紧,资源环境的硬约束不断加剧；从风险积累和化解看产能过剩、能源消耗、环境污染、交通拥堵、产业安全等过去较少考虑的隐性风险正逐步显现；从资源配置模式和宏观调控方式看,市场将成为各种要素配置的决定性力量,政府要有所为有所不为,在促进汽车产业结构优化上将更多依靠法治手段。这九大特征是新常态的理论分析视角下中国汽车产业结构优化所面临的新情况、新问题,同样也适用于中部地区。论文对中国汽车产业结构以及中部六省的汽车产业结构进行了详细的分析,运用GIS方法对中部、东部、东北和西部地区汽车产业的空间结构要素进行了研究。在对中部地区汽车产业结构作定性分析和定量研究的基础上提出了存在的问题及其原因。认为中部地区汽车产业结构存在的主要问题有：产业大而不强且产能有结构性过剩的风险,产业国际化程度不高,产业集聚度偏低,科技创新能力较弱,产品结构不适应市场需求,新能源汽车的发展远不及预期,零部件产业与整车产业的发展不协调。中部地区汽车产业结构存在问题的主要原因是：创新驱动力不足,国家汽车产业政策,产业宏观调控手段,中部地区地方壁垒,重“整”轻“零”思想观念和中部地区汽车企业自身的原因。论文在研究新常态的基本理论基础上,根据中部地区汽车产业结构优化的比较优势,针对目前存在的问题,提出新常态下中部地区汽车产业结构优化六个维度的目标：合理化、高度化、国际化、低碳化、服务化和智能化。在实现产业结构合理化方面,要推动消费需求结构合理化,要使产业内关系合理化,要使产业间关系合理化。在实现产业结构高度化方面,要实现产品附加值的提升,要实现技术结构高度化,要实现劳动力结构高度化。在实现产业结构国际化方面,要优化产业发展的空间格局,要优化国际产业要素的引进结构。在实现产业结构低碳化方面,要靠科技创新的力量,在改造传统能源汽车的同时,大力发展新能源汽车；政府要恰当作为,出台合理的政策法规；做好消费观念的引导,树立民众低碳化意识。在实现产业结构服务化方面,要加快汽车制造与信息技术服务融合,大力发展汽车后市场,鼓励服务类新业态的创新。在实现产业结构智能化方面,要加快中部地区智能汽车发展战略和技术路线图的研究制定,加快发展汽车产业智能制造装备和核心零部件,推进汽车产业制造过程智能化,加快推动实施智能汽车试点示范运行项目。这六维目标和实现路径的提出,不仅契合经济学理论,还是中国经济发展新常态、《中国制造2025》以及“十三五”规划的要求,符合中部地区汽车产业结构优化的实际,具有一定的前瞻性和可行性。论文最后理论与实际相结合,有针对性地提出了经济发展新常态下中部地区汽车产业结构优化的对策。就国家层面而言,主要是：第一,要进一步健全促进产业结构优化的法律法规。其中包括：要完善乘用车平均燃料消耗管理办法；要在汽车产业领域更严格地执行《反垄断法》；要通过完善汽车品牌管理办法来激活汽车市场。第二,要充分发挥市场在汽车产业资源配置中的决定性作用。用政府的“减法”换市场的“加法”,这也是新常态下,进一步深化改革的重中之重。第三,更好发挥有为政府的作用,把该管好的管好,恰当作为。要制定合理的汽车产业强国发展战略；加大对自主品牌的扶持力度；大力发展汽车消费金融业；着力改进重点国企的用人机制和考核体系。就产业层面而言,主要是：第一,要以科技创新引领汽车产业结构优化。这是产业结构优化的根本驱动力,要高度重视基础科学研究对产业结构优化的基础性作用；要发挥区域的比较优势改造传统能源汽车和发展新能源汽车。第二,要进一步加强中部地区汽车产业的集聚。要在充分认识中部地区汽车产业集聚的急迫性基础上,大力推进国有大型企业的整合,从而带动新一轮的汽车产业集聚。第三,要理顺零整关系促进产业结构合理化。要通过建立紧密的双赢战略联盟理顺零整关系,政府要积极引导并加大扶持力度。第四,要站上互联网+、大数据等“风口”,促进中部地区汽车产业的智能化发展。制定促进汽车产业智能化的国家专项规划和政策,积极扶持汽车电子产业的发展,推动通信、互联网与汽车产业的融合发展。第五,要发挥中部地区人力资本在汽车产业结构优化中的关键作用。要重视汽车产业职业技能型人才的培养；要加大校企合作培养的力度；要大力倡导汽车产业的创新教育。就区域层面而言,主要是：第一,要抓住“一带一路”这一千载难逢的战略契机加快推进汽车产业结构国际化。要抓紧机遇实现大规模“走出去”和“优进优出”并举；要加大对海外先进技术的收购力度。第二,加强中部地区与东部、东北和西部地区的产业合作。加强中部地区对东部地区的产业承接,加强中部地区与东北地区的产业合作,加大中部地区对西部地区的产业转移。以上这些对策建议是一个措施链,实施的过程中要采取综合施策、统筹兼顾的办法。只有这样,方能适应和引领中国经济发展新常态,不断推进中部地区汽车产业结构的优化,完成从“中国制造”到“中国创造”的飞跃,助力实现中部地区的战略性崛起。
李增辉[2]（2012）在《中国汽车产业多维评价模型构建与创新路径选择研究》文中认为我国汽车产业经过近六十年的发展,已取得了举世瞩目的成就,产销量连续三年位居世界首位,然而繁荣景象的背后却是自主品牌的弱小、市场被外资品牌主导。我们是世界汽车大国,却不是汽车强国。我国汽车产业从无到有、从小到大经历了计划经济体制下的自主生产、改革开放后的合资合作以及当今的开放与自主创新全面发展,却依然没有改变关键技术落后、市场被外资品牌压制的局面。作为国家的支柱产业,缺少核心知识产权,缺乏具有国际竞争力的自主品牌,产业发展面临空心化的危局。因此构建产业的多维评价模型,对汽车产业进行深入评价,分析其发展过程中存在的问题,选择合适的创新发展路径,是我国汽车产业可持续发展、实现由大到强转变的迫切需要。本文依据产业创新的相关理论,在世界汽车产业发展大背景下,从世界汽车产业竞争和创新发展的特征出发,归纳与借鉴他国的创新路径及模式,对我国汽车产业的发展现状与过程进行多维评价,分析制约其创新发展的主要因素,在此基础上提出适合我国国情的汽车产业的创新路径。全文分为五个部分,共八章。第一部分为一、二章,是本文的理论部分,主要论述了研究的背景、目的、意义、内容和方法、相关研究现状,对产业创新和路径选择的相关理论进行阐释。第二部分为第三章,主要论述了汽车产业的独特属性,归纳总结了世界汽车产业发展的模式、创新路径及创新策略。第三部分为四、五章的模型构建与评价,主要构建了产业“三力”均衡评价模型和产业创新过程的“四维”关联动态评价模型,并运用模型对我国汽车产业进行了深入评价分析。第四部分为六、七章,对我们汽车产业创新发展的路径障碍与难点进行了探讨,在此基础上从技术创新、管理创新和制度创新的角度设计了我国汽车产业发展的五种路径：基于技术引进与自主开发集成的并行路径、基于并购与自主开发集成的跨越式路径、基于技术创新推动与制度创新引导的产业集群路径、基于“两权”掌控的产业主导型转化路径、基于国家汽车创新工程的重大专项推进路径。第五部分为全文总结、创新点归纳和研究展望。
尹明[3]（2011）在《汽车产业成长影响变量的实证研究》文中指出汽车产业,以其在国民经济发展中的重要地位和作用,已经被很多国家作为衡量国家经济发展与科学技术发展水平的重要标志。中国汽车产业通过近些年的发展已经成为国民经济发展的重要支柱产业之一。目前世界汽车产业发展的特点是以中国为代表的新兴汽车市场正在成为世界发达汽车工业国家战略转移的重点。但是,抛开总量上的优势,从企业核心技术、研发投入能力、出口能力等方面,中国与汽车产业发达强国诸如美国、日本、德国之间还存在着很大的差距。时至今日中国还没有形成一家在世界汽车产业中具有影响力的领军型汽车企业集团。因此,中国从汽车大国到汽车强国之间还有很长的一段经历。产业成长的特点可以描述产业成长的规律、内在与外在的表象特征。在产业成长的特征基础上可以发掘影响产业成长的独特变量,进一步量化的展现变量如何影响产业的成长、变量对产业成长的影响有多大。由于中国经济发展的自身特性,决定了中国汽车产业的诞生、发展历程与先进资本主义国家的汽车产业的诞生、发展历程是不同的,这样以来影响中国汽车产业成长的变量也会具有一定的代表性。本文正是给予这样的思路展开了研究。本文的研究主要分为二大部分,世界汽车产业成长特点、世界汽车产业成长影响变量和中国汽车产业成长特点、中国汽车产业成长影响变量。第一部分主要是世界汽车产业成长的主要特点、世界汽车产业成长的影响变量。世界汽车产业成长的特点主要细化为产业产品特征、产业资本特征、产业结构特征、产业全球化特征等四个小节,在每一小节中进行详尽的论述。考虑到汽车产品的高密集型、高价值型、高技术型,第一小节的产业产品特征首先论述了产品的属性特征;考虑到产品最终流入市场,在第一小节中紧接着论述了近些年世界汽车产业的产品市场特征。在第二节产业的资本特征主要以汽车产业的高资本投入为主的特性为基础,分析了汽车产业的规模经济、绝对成本优势和高进入壁垒等三个资本特性。第三节汽车产业的结构特征主要分为汽车企业的组织结构特征和汽车企业组织活动的特征。由于汽车产业的高进入壁垒,形成了世界汽车产业的高生产集中度特征,而正是世界汽车企业间一次次激烈的兼并与重组带来了生产集中度的高度化。第四节世界汽车产业的全球化特征主要分为汽车生产的全球化和汽车组织活动的全球化二部分。海外生产、合资企业、合作性生产等成为了全球化的主要组织形式。基于以上的世界汽车产业成长的特征,在选取影响世界汽车产业成长的影响变量时主要选取了经济变量、市场需求变量、市场供给变量等三大方面的指标。其中用GDP来代表经济变量;人均GDP、人口数量代表市场需求变量,其中人均GDP代表收入的增长变化情况;用雇员数量和投资额代表潜在的市场供给能力。以上变量作为解释变量,选取世界汽车总产量作为被解释变量。第二部分主要是中国汽车产业成长的主要特点、中国汽车产业成长的影响变量。这一大部分是本文的重点论述部分。考虑到中国经济发展历程的独特性,在论述中国汽车产业成长特点的一章中首次回顾了中国汽车产业成长的轨迹,包括中国汽车产业诞生直至今天的发展阶段,中国汽车产业的增长态势,中国汽车产业的生命周期三点。然后在此基础上提出第二节中国汽车产业的结构特征,第三节中国汽车企业与产品特征。以上二节都是围绕中国特色的发展来展开的。第二节中国汽车产业的结构特征主要展示了近些年中国汽车产业进行的产业结构调整,然后在产业结构重组与调整基础上比较了中国国内销量前十名的企业和世界销量前十名企业的差距所在。第三节中国汽车产业企业与产品特征首先论述了企业特征,分为企业集中度特征和企业数量变化的特征;产品特征则主要展示了近些年汽车产品结构的变化趋势。基于以上的中国汽车产业成长的特征,在选取影响中国汽车产业成长的影响变量时考虑到来自产业内部和产业外部的双重力量,因而对其进行了区分研究。内在影响变量主要分为最基本的生产要素变量和企业变量,其中生产要素变量以技术、资本、劳动力投入为主要指标,选取研究与发展经费支出代表技术投入、年末职工人数、固定资产净值平均余额代表资本与劳动的投入;其中企业变量分为企业规模变量和企业效率变量,选取企业个数代表企业规模,利润总额和全员劳动生产率代表企业效率的指标。外部影响变量主要分为经济变量、人均可支配收入、人口数量、外商投资、对外贸易情况、资源约束等六个方面,选取GDP（代表经济发展水平）、人均可支配收入、人口数量、出口金额（代表对外贸易）、石油、钢铁需求量、道路质量（代表资源的外在约束状况）等具体指标来加以反映。以上的变量是解释变量,选取产量和汽车工业总产值作为被解释变量。本文正是基于以上的研究框架展开实证研究。通过参考相关文献,查阅统计数据,最终确定了研究的实证模型。根据本文的研究目的和内容需要,主要采用定性与定量相结合的研究方法进行研究。在文献回顾、世界汽车产业成长特点、中国汽车产业成长特点的总结三部分将采用定性研究为主的方法。在分析世界汽车产业成长影响变量、中国汽车产业成长影响变量（内部、外部）三部分将采用定量研究的方法。主要用到的方法有SPSS的相关性分析,EVIEWS的ADF平稳性分析、OLS多元线性回归模型分析、EG协整性分析、Johansen协整检验、VAR模型估计、Granger因果检验等方法。应用的软件主要是SPSS15.0和EVIEWS5.1。通过对世界汽车产业成长影响变量的实证研究结果显示,GDP与生产量之间存在着高度的正相关关系;人均GDP与人均汽车保有量之间存在着高度的正相关关系;人口数量与汽车生产量之间存在着正相关关系;投资额与汽车生产量之间存在着正相关关系;雇员数量与汽车生产量之间存在着正相关关系。通过对中国汽车产业成长影响变量的实证研究结果显示,中国汽车产业中,一单位量的资本投入带来的产出比一单位的劳动投入带来的产出要多,也即资本的产出弹性要大于劳动的产出弹性;企业个数与汽车工业总产值几乎没有线性相关关系;汽车工业总产值与利润总额、全员劳动生产率之间存在着长期均衡的关系;汽车工业总产值与人均GDP之间存在长期稳定的均衡关系;汽车总产量与人均可支配收入之间存在长期稳定的均衡关系;汽车工业总产值与出口金额之间存在长期稳定的均衡关系;汽车工业总产值与石油、钢铁需求量存在长期稳定的均衡关系。
史容[4]（2010）在《汽车产业国际竞争力评价研究》文中认为进入21世纪之后,全球各个国家地区经济合作不断增强,国际贸易的往来不断深化,经济竞争和产业竞争已经不再局限于国家和地区的内部,而是转化为越来越激烈的国际竞争。国际竞争力的不断加强,是一个国家和（或）地区提高世界经济体系地位,提高自身国民经济效益和国民福利待遇,发挥举足轻重积极作用,成为具有决定性的重要元素。汽车产业,作为很多国家和（或）地区先导产业之一,被称为“工业当中的工业,”其国际竞争力的强弱,不仅很大程度上代表产业发展程度,同时也代表国家经济发展程度。汽车产业国际竞争力问题的研究,成为需要高度重视的科研课题。本文首先介绍了国际产业竞争力的相关理论和评价方法,探讨了目前世界和主要国家汽车产业现状。以宏观因素、产业因素、企业因素分类,及总量因素、质量因素、发展因素分类,两种视角进行相关因素指标分析。在此基础上,建立汽车产业国际竞争力的评价体系。通过对历年中国、德国、法国、日本汽车产业国际竞争力总体评价和效率评价两种角度评价研究和比较分析,找出中国与其它发达国家汽车产业国际竞争力实际差距和进步趋势。另外,总体评价为第1层级,宏观因素、产业因素、企业因素,总量因素、质量因素、发展因素为第2层级,相关指标为第3层级,采用多元回归和面板分析两种方法,对汽车产业2001-2007年度国际竞争力评价影响因素贡献程度进行探索,寻找关键贡献因素所在。最后,对我国汽车产业国际竞争力未来发展状况进行相关的对策和建议。本文所做的创新性成果,主要有以下几点:（1）通过宏观层面、产业层面和企业层面理解,对产业国际竞争力的相关概念给出了较为完整和科学的定义;（2）通过宏观因素、产业因素、企业因素;及总量因素、质量因素、发展因素分析,更加全面系统构建产业国际竞争力影响因素评价体系;（3）通过总体评价和效率评价,综合判断和比较不同国家的汽车产业国际竞争力实际状况和未来发展趋势;（4）通过回归分析及面板分析,深入挖掘汽车产业国际竞争力的影响因素贡献程度的差异所在;（5）通过不同国家和不同年份评价结果和贡献结果比较,从全球视角衡量中国汽车产业国际竞争力的实际地位,并且给予针对性的对策和建议。
陈敏[5]（2010）在《中国商用车产业发展模式研究》文中研究说明随着能源、环境等问题的凸显,金融危机对世界汽车产业的影响加剧,以及中国汽车消费政策的变化等国内外经济环境的改变,世界汽车产业的发展环境产生了巨大的变化。中国商用车产业的发展处在一个重要的时期,面临着巨大的机遇与竞争挑战。本文在此背景下探讨中国商用车产业的发展模式。本文主要采用规范研究与实证研究相结合、统计分析与比较分析相结合、归纳与演绎相结合的方法。在理论研究上,相关产业发展理论为基础,探讨产业的发展模式的一般分析框架。在实证研究上,运用比较分析方法对不同国家和地区、不同历史发展阶段时的产业发展模式所表现出的普遍性和特殊性进行梳理,并从中总结出最具典型意义的产业发展模式；同时运用综合评价方法对中国商用车产业竞争力进行评价。本文第1章说明了本文选题的背景、目的和意义,并对国内外关于产业发展模式的研究加以梳理,确立了本文的研究内容、研究方法和技术路线。第2章商用车产业发展模式的理论基础提出产业发展模式的基本内涵。在马克思主义关于经济发展的理论、比较优势理论、产业发展阶段理论、产业生命周期理论、产业竞争优势理论、产业集群理论等研究基础上,构建了产业发展模式的分析框架：基于产业价值链的产业发展阶段分析（包括产业发展现状和产业竞争力）,并主要从产业链整合模式、产业技术创新模式和产业布局模式探讨一般产业的发展模式,得出产业发展对策及政策意义。第3章介绍了世界汽车产业的主要发展模式和中国商用车产业的发展历程,中国商用车的发展经历了创立和起步阶段、全面引进发展阶段和新世纪以来的高速发展阶段,其发展模式经历了从“引进—模仿—自主发展”模式向“开放条件下的自主发展”模式的演进过程。第4章实证研究了中国商用车产业发展状况,构建了中国商用车产业国际竞争力评价指标体系,并运用专家咨询法、层次分析法和依决策数据赋权方法相结合的综合评价方法对我国商用车产业竞争力进行了评价。虽然中国商用车目前产销量已居世界第一位,且自主品牌占有率较高,但产业集中度还有提升的空间,中国的商用车制造的核心技术,特别是关键零部件技术与发达国家相比还存在差距,自主创新能力还有待提高,中国的商用车产业竞争力还有待增强。第5章从中国商用车“整零”配套模式、产业重组模式、产业链延伸拓展模式等方面探讨了中国商用车产业链整合模式。提出中国商用车“整零”配套模式应选择以资本为纽带的整车、零部件及原材料企业的战略合作模式；产业重组模式以重点整车企业为主导的横向并购、组建纵向战略联盟的模式；产业链延伸拓展模式是重点发展新能源商用车、发展商用车再制造产业以及完善商用车产业服务体系等三个方面。第6章中国商用车产业技术创新模式归纳了中国商用车产业的自主技术创新模式主要有“合资引进—消化吸收—再创新”模式、“集成知识、链合创新”和“以我为主、全球资源为我所用”模式。在各种不同创新环境和条件下,多元化的技术创新模式更适合中国商用车产业的发展现状。第7章中国商用车产业集群模式研究了世界主要汽车产业集群模式和汽车产业集群发展的内外部条件,提出了以核心链动式发展中国商用车产业集群,即以产业链下游整车企业和零部件系统集成供应商为核心带动上游中小型供应商的推进各层次企业实施技术创新,促进整车和零部件企业实行专业化生产。第8章从提高中国商用车产业自主研发能力、发展新能源汽车和发展商用车服务业等三个方面提出了是促进中国商用车产业发展的对策建议。
李莲花[6]（2010）在《韩国汽车产业安全研究》文中提出冷战时期,现实主义把国家安全上升到理论层次,形成了以政治安全、军事安全及领土完整为主要内容的传统国家安全观。但随着冷战结束以及经济全球化的扩展,传统安全观被非传统安全观替代,经济安全成为国家安全的核心内容。产业安全是构成经济安全的基础,是国家制定产业政策、实行经济干预最基本的出发点,因此,在一国经济中,其主导产业的安全状况,代表和反映着该国经济的安全状况。汽车产业是以高投入、高产出、长链条、集群式发展为特征的产业,它在生产、销售、研发、服务、信贷、保险等诸多方面,都能成为推动一国经济的力量,因此,汽车产业的发展程度往往会成为一国工业化水平高低的重要标志,也因为如此,一国一旦拥有汽车产业,往往就会成为该国支柱性产业。韩国是战后发展起来的新兴工业国,在整个工业化过程中,汽车产业对韩国经济发展起到了至关重要的作用。韩国汽车产业是20世纪60年代初在政府扶持下起步的,目前已经发展成为国内出口第一位,贸易额第一位,提供就业职位第一位以及产量排名世界第5位的自主性产业,在国民经济中占据着显赫地位。但随着经济全球化和国际环境的不断变化,韩国汽车产业中存在的不安全隐患突显出来,如其国内过于单一的汽车产业格局不利于企业间竞争;新世纪韩国外资开放政策使跨国公司控制韩国本国汽车企业的忧虑大幅增加;中国、印度等发展中国家汽车产业的崛起,使国际汽车市场竞争异常激烈;2008年爆发的国际金融危机影响世界汽车市场,有望形成新格局等等。本文旨在通过理论分析及定量分析方法相结合探讨韩国汽车产业安全状态,总结韩国保持有效维护产业安全的手段及路径,以便为中国汽车产业安全发展提供可借鉴的理论和实践经验。对于一国特定产业的安全状况,可从静态和动态两个方面进行观察。静态产业安全,表现为特定行为体自主产业的生存和发展不受威胁的状态;动态产业安全,表现为特定行为体自主产业的可持续发展能力和竞争力。一国特定产业的安全度,可通过判断该产业安全评价体系中的各指标来定量分析。产业安全评价指标包括国内生存环境指标、国际竞争力、对外依存度及外国资本控制力等,每个指标还进一步细分为二级指标或三级指标。本文较详细地分析了影响韩国汽车产业安全的产业国内生存环境、产业国际竞争力、产业对外依存度和外资控制力等指标,并发放120份专家调查问卷,收回84份作排序依据,进行AHP分析（层次分析）。在分析中通过建立实验模型,处理抽样数据,确立了汽车产业安全的一级函数和二级函数。在确立一级函数和二级函数的基础上,根据四大影响汽车产业安全的一、二级指标,从静态上得出目前韩国汽车产业安全处于“安全状态”的结论。而通过对影响因素优势丧失模拟的动态分析得出,在开放市场条件下,在变化莫测的国际竞争环境中,国际竞争力起到了关键作用。韩国政府及本国汽车企业为提升韩国汽车国际竞争力所做出的努力是形成目前汽车产业安全状态的有力保证。本文的研究并不止于单纯地对韩国汽车产业安全度进行实证评估,更重要的是通过实证评估得出的结论,进一步探索韩国汽车产业能够实现安全发展的路径,并在上述基础上对韩国汽车产业实现产业安全的模式进行了总结与探究。韩国汽车产业实现安全发展路径可概括为,政府对汽车产业的保护与培育路径;扩大内需与开拓国际市场并重的市场组织路径;注重技术的引进与创新,实现技术跨跃路径;提升国际竞争力,创造世界性自主品牌路径。上述路径表现出,韩国在实现汽车产业安全发展时,政府、企业及市场共同起作用的,相应地,本文以开放经济为假设前提,对韩国宏观、中观、微观三个层面的汽车产业安全模式进行了探索与总结。首先是宏观层面的政府与市场互动模式。韩国利用政府与市场的利弊关系,在实现汽车产业安全过程中,采取政府与市场互动模式,在对汽车产业进行有效保护、扶持的同时,充分发挥市场配置资源手段,调动竞争积极性,既鼓励产业内企业间的竞争,更是鼓励本国企业提升国际竞争力,在世界市场上与国外企业进行充分竞争。在政府与市场互动模式当中,政府与市场互动程度由产业发展状况来定。假如产业处在发展初期,即使是开放经济,也需要政府的扶持与保护多一些;要是处在成熟期,政府要多放手,让市场机制多发挥些作用。比如,目前全球瞩目的节能环保型汽车,因为处在起步培育阶段,就需要政府在其研究开发与普及方面多给予一些扶持及保护政策,而当节能环境型汽车产业技术成熟,形成规模时,就应放到竞争环境中与国际相关产业进行竞争,以保环保型汽车安全成长。其次是微观层面的企业自主创新提升国际竞争力模式。企业是构成产业的最基本单位,是一国产业安全的微观基础。一个产业的安全问题,归根到底就是产业中主要企业的安全问题。纵观韩国汽车产业,韩国汽车生产企业在政府与市场互动的宏观大环境下,成为了生产主体、技术创新及研发主体、营销主体和投入主体,不断通过自主创新提升国内国际竞争力。最后是中观层面的高度集中、集团化的产业组织模式。韩国汽车产业中观层面的高度集中和集团化的产业组织模式,早在国内市场开放之前就已形成。由于汽车产业对规模化与高投入的要求,这种高度集中的集团化模式促进了韩国汽车产业的安全发展,并将会影响未来的产业组织形态。正如迈克尔·波特指出那样,一个国家的经济体系中,有竞争力的产业通常不是均衡分布的。一个产业中,没有强大的产业集团,只有小规模的中小企业,那就难以形成专业化优势,而韩国正是利用了产业集团化的发展道路,使大企业集团承担了发展一国汽车产业的任务。上述从微、中、宏观层面的三种模式并不是孤立的,宏观层面的模式为企业与产业的发展提供生存大环境,企业与产业的生存大环境如何,决定企业的交易成本,影响产业发展运行状况;而微观的企业层面的模式,又往往是中观的产业层面模式的基础,企业的发展壮大,关系到产业的发展壮大,而整个产业的安全发展,有利于企业的持续发展;中观层面是联系宏观和微观层面的中介,政府在制定政策的时候,不是参考某个企业状况来定的,而是从中观的产业安全层面去考虑如何进行协调的。在探究韩国实现汽车产业安全模式基础上,本文对我国汽车产业安全发展提出了一些政策建议。即充分发挥政府的宏观调控作用,为自主汽车企业发展营造有序的市场环境;建立汽车产业自主创新体系,提高自主技术研发能力;实行自主品牌战略,树立自主品牌形象,提升品牌价值;战略重组与集约化发展并进,整顿“散、乱、小”,提升产业集中度;巩固国内市场,积极拓展国际市场。
张军元[7]（2010）在《日本汽车产业创新研究》文中进行了进一步梳理创新是一国跻身于世界之林的不竭动力,对于一国的汽车产业也是如此。战后,日本汽车产业之所以能在短时间内创造奇迹并在世界汽车市场占据了不可替代的重要地位,其根本原因则在于创新。本文以熊彼特等人的创新理论为研究依据,以日本汽车产业创新为研究对象,以中国吸取其经验和教训为研究目的,在回顾战后日本汽车产业创新发展历程的基础上,分析了日本汽车产业的合作创新和创新网络;强调了在循环经济背景下日本汽车产品的循环式创新生产;剖析了丰田公司的合作创新并对其经验进行了总结;联系到近半年来丰田“召回事件”的发生,重点分析了“召回事件”的影响、原因及应对措施,并通过这一事件对日本汽车产业创新进行了重新审视。最后,在借鉴日本汽车产业创新经验教训的基础上,提出了我国汽车产业创新的发展建议。即在明确我国汽车产业的创新思路与战略的基础上,充分发挥后发优势,重视技术创新,强调规模经济,加强政府宏观调控,调整产业结构,完善质量控制体系等。
孙广皓[8]（2009）在《我国汽车产品出口的战略及策略研究》文中进行了进一步梳理汽车有一百多年的发展历史,但汽车贸易仅仅只有五十多年。在经济全球化不断深化的今天,对外贸易已经成为汽车企业生存和发展的必由之路。汽车出口作为汽车销售的重要组成部分,对保持汽车企业自身资金链的流畅、进行有效的市场拓展以及建立良好的商业关系来说,其重要性是毋庸置疑的。由于近几年国内汽车市场竞争加剧,我国汽车企业特别是自主品牌企业不断寻找和开拓国外市场。经过这几年的努力,我国民族汽车企业已经打开了非洲及中东地区,但出口规模和范围仍然很小。再加上2008年世界经济危机的影响,使得汽车出口企业面临前所未有的巨大危机。如何能开拓新的市场,扩大我国汽车企业出口规模是我国汽车企业面临的巨大挑战。本文重点论述了我国汽车产品出口的现状及特点,从宏观的角度分析和研究我国企业存在的不足,包括组织和管理、产品结构、研发投入和售后服务等方面的问题,从而使企业充分认识到自身不足。企业一定要认真分析和研究世界市场,准确定位自己的产品,不断稳固和开拓市场。转变营销观念,把仅仅做外贸出口转变为真正地做成全球营销。本论文共分七个部分。第一部分为绪论,主要介绍了世界汽车贸易发展历程及当前贸易发展的新特点,我国汽车贸易发展现状及特点,并提出了本文研究的目的和意义。第二部分为文献综述,主要介绍了比较优势理论和国际市场进入战略,为下面的分析打下理论基础。第三部分主要对我国汽车工业和汽车产品进行详细的SWOT分析,找出自身不足和存在的风险;第四部分主要对世界四大主要汽车市场进行PEST分析,找出最适合我国汽车企业进入的地区;第五部分为案例分析,通过国内外成功出口企业的案例分析,借鉴他们成功的经验;第六部分主要根据前面的分析结果,找出我国发展汽车出口的对策,从国家和企业两个层面分析,提出了具体可行的实施方案。第七部分是结论,总结了本文的成果及存在的不足。
柳岩[9]（2009）在《回顾中国轿车的发展历程、阶段及其发展关键》文中研究表明本篇论文首先介绍了汽车史上具有里程碑意义的车型和世界各国汽车工业的发展历程,阐述了汽车技术的发展趋势。结合当今国际汽车产业兼并重组现象的分析,提出了“新兴市场做加法、发达市场做减法”的新竞争格局已经形成的观点。通过研究当今汽车零部件的产业特点提出了零部件企业的发展、零部件技术特点、零部件产业价值分配的趋势。结合中国的政治环境、经济体制、国家政策、工业发展和科技水平,叙述中国50年来轿车发展的历程,提出了我国轿车工业三个的发展阶段。根据我国轿车工业的历史和现状,结合中国轿车自主创新民族品牌的形成过程,得出具有核心技术的自主创新民族品牌是中国轿车工业发展的首要问题。通过对我国轿车的自主创新模式的讨论,说明了具有核心技术自主创新民族品牌对中国轿车工业发展的重要性。提出了发展科学技术,重视自主创新是中国轿车发展的关键。通过对红旗系列车型（包括奔腾）的自主创新过程的讨论,为自主品牌轿车提供了可借鉴的范例。通过对轿车高速运行的空气动力学的设计、实验方法的讨论。讨论了行驶系统、电控系统、转向系统、制动系统等对操控稳定性设计的影响,分析了操控稳定性的评价方法。讨论了车身结构设计、车身材料应用对减重设计的影响,并对国内、外品牌对轿车的减重设计进行了分析和展望。
关洪涛[10]（2008）在《战后日本汽车产业的发展及政策研究》文中研究说明二战以后日本汽车产业取得了举世瞩目的发展,汽车企业由弱小到强盛,超越了最强大的美国汽车工业,成为世界第一大汽车生产王国,2000年汽车年产量达到1772.3万辆,占世界汽车总产量的三分之一,国内和海外汽车制造工厂生产的汽车三分之二出口到世界各地,拥有丰田、日产、本田等11家世界着名汽车制造企业。日本汽车产业发展过程中,经历了两大主要发展阶段,第一阶段是高速增长阶段,从二战结束到七十年代石油危机以后,日本汽车产业通过引进欧美先进的汽车技术,经过消化、吸收和自主创新,从无到有建立了日本民族品牌的汽车工业。七十年代末,形成了具有大批量生产能力,高经济性能和低成本的国际竞争力极强的汽车产业。汽车产业成长带动了相关的机械产业、钢铁产业和化工产业等的协调发展,成为国民经济重要的支柱产业。第二阶段是八十年代以后,稳定增长阶段,日本汽车产业进一步调整产业结构,形成了以汽车产业为代表的加工装配知识密集型产业结构。丰田汽车等制造企业独有的精益化管理方式,先进的加工制造装配水平,不断创新的汽车技术研究和开发能力等理念成为了日本汽车企业的特征。九十年代末日本汽车产业积极参与国际制造分工体系,全球化生产战略布局基本完成,成为引领世界汽车产业发展方向的重要力量。促进战后日本汽车产业发展的主要因素之一是政府推进的行之有效的产业政策。在汽车产业发展过程中,日本政府通过制定一系列产业政策,成功创立了日本的汽车产业,并不断保护和扶植其发展成长,在世界经济形势激烈动荡和残酷竞争的环境下,政府通过协调国际关系,缓解贸易摩擦,促进了日本汽车企业的国际化发展。日本产业政策的推进中,吸收了马克思主义计划经济理论思想,通过制定汽车产业发展计划,充分运用西方市场经济调节手段,形成了日本的汽车产业政策理论体系和具体内涵,且不断发展和完善,更好的适应了新世纪的发展需求。研究日本汽车产业的发展对促进我国汽车产业更快发展和制定有效的汽车产业政策具有重要的借鉴意义。
二、21世纪世界汽车工业发展八大趋势（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、21世纪世界汽车工业发展八大趋势（论文提纲范文）
（1）中部地区汽车产业结构优化研究（论文提纲范文）
| 论文创新点 |
| 中文摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 第一节 研究背景及意义 |
| 一、研究背景 |
| 二、研究意义 |
| 第二节 国内外相关研究综述 |
| 一、中国经济发展新常态的研究综述 |
| 二、国内外关于产业结构优化的研究综述 |
| 第三节 研究思路、内容、方法、创新点和不足 |
| 一、研究思路 |
| 二、研究框架和主要内容 |
| 三、研究方法 |
| 四、创新与不足 |
| 第二章 汽车产业结构优化的相关概念及研究的相关理论 |
| 第一节 汽车产业结构优化的相关概念 |
| 一、产业与产业结构 |
| 二、汽车产业结构优化 |
| 第二节 中部地区汽车产业结构优化的相关理论 |
| 一、产业发展理论 |
| 二、创新理论 |
| 三、优势理论 |
| 四、新结构经济学理论 |
| 五、低碳经济理论 |
| 第三章 汽车产业结构优化的国际经验及其启示 |
| 第一节 美国汽车产业结构优化的经验及其启示 |
| 一、美国汽车产业发展历程和结构优化措施 |
| 二、美国汽车产业结构优化的启示 |
| 第二节 德国汽车产业结构优化的经验及其启示 |
| 一、德国汽车产业发展历程和结构优化措施 |
| 二、德国汽车产业结构优化的启示 |
| 第三节 日本汽车产业结构优化的经验及其启示 |
| 一、日本汽车产业发展历程和结构优化措施 |
| 二、日本汽车产业结构优化的启示 |
| 第四节 韩国汽车产业结构优化的经验及其启示 |
| 一、韩国汽车产业发展历程和结构优化措施 |
| 二、韩国汽车产业结构优化的启示 |
| 第四章 中国汽车产业发展的作用、现状和特征 |
| 第一节 中国汽车产业的地位和作用 |
| 一、中国汽车产业的地位 |
| 二、中国汽车产业的作用 |
| 第二节 中国汽车产业发展的历程与现状 |
| 一、中国汽车产业的发展历程 |
| 二、中国汽车产业的发展现状 |
| 三、中国汽车产业的结构现状 |
| 第三节 新常态下中国汽车产业发展的主要特征 |
| 一、个性化和多样化的汽车消费渐成主流 |
| 二、新的投资机会大量涌现 |
| 三、大规模“走出去”和“优进优出”并举 |
| 四、产能过剩和产业集聚并存 |
| 五、科技创新成为发展新引擎 |
| 六、市场化程度进一步提高 |
| 七、资源环境的硬约束不断加剧 |
| 八、各种隐性风险正逐步显现 |
| 九、资源配置模式更多依靠市场和法治 |
| 第五章 中部地区汽车产业结构的现状、问题与原因 |
| 第一节 中部地区汽车产业发展的总体分析 |
| 一、产业集群发展 |
| 二、区域合作发展 |
| 三、龙头企业发展 |
| 第二节 中部六省汽车产业结构的具体分析 |
| 一、湖北省汽车产业结构 |
| 二、安徽省汽车产业结构 |
| 三、湖南省汽车产业结构 |
| 四、河南省汽车产业结构 |
| 五、江西省汽车产业结构 |
| 六、山西省汽车产业结构 |
| 第三节 中部地区汽车产业集聚度比较分析 |
| 一、计量方法与数据说明 |
| 二、计量结果的分区域分析 |
| 第四节 中部地区汽车产业结构存在的问题 |
| 一、产业大而不强且产能有结构性过剩的风险 |
| 二、产业国际化程度不高 |
| 三、产业集聚度偏低 |
| 四、科技创新能力较弱 |
| 五、产品结构不适应市场需求 |
| 六、新能源汽车的发展远不及预期 |
| 七、零部件产业与整车产业的发展不协调 |
| 第五节 中部地区汽车产业结构存在问题的原因 |
| 一、创新驱动力不足 |
| 二、国家汽车产业政策的原因 |
| 三、产业宏观调控手段的原因 |
| 四、中部地区地方壁垒 |
| 五、重“整”轻“零”思想观念 |
| 六、中部地区汽车企业自身的原因 |
| 第六章 新常态下中部地区汽车产业结构优化目标 |
| 第一节 新常态的基本理论 |
| 一、新常态理论的提出 |
| 二、新常态理论的内涵 |
| 三、新常态理论与产业结构优化 |
| 第二节 新常态下中部地区汽车产业结构优化的目标 |
| 一、合理化 |
| 二、高度化 |
| 三、国际化 |
| 四、低碳化 |
| 五、服务化 |
| 六、智能化 |
| 第三节 各区域汽车产业结构多目标优化模型的测度 |
| 一、多目标优化模型的构建 |
| 二、多目标优化模型的量化分析 |
| 第七章 新常态下中部地区汽车产业结构优化的对策建议 |
| 第一节 国家层面的对策建议 |
| 一、进一步健全促进产业结构优化的法律法规 |
| 二、充分发挥市场在汽车产业资源配置中的决定性作用 |
| 三、更好发挥有为政府的作用 |
| 第二节 产业层面的对策建议 |
| 一、以科技创新引领汽车产业结构优化 |
| 二、进一步加强中部地区汽车产业的集聚 |
| 三、理顺零整关系促进产业结构合理化 |
| 四、利用互联网+、大数据等促进产业智能化发展 |
| 五、发挥人力资本在产业结构调整中的关键作用 |
| 第三节 区域层面的对策建议 |
| 一、抓住“一带一路”战略契机促进产业结构国际化 |
| 二、加强中部地区与东部、东北和西部地区的产业合作 |
| 参考文献 |
| 攻读博士期间发表的论文 |
| 后记 |
（2）中国汽车产业多维评价模型构建与创新路径选择研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 导论 |
| 1.1 研究的背景、目的及意义 |
| 1.2 国内外研究综述 |
| 1.3 研究内容与研究方法 |
| 第2章 产业创新与路径选择理论 |
| 2.1 产业创新内涵 |
| 2.2 产业创新动力机制 |
| 2.3 产业创新模式及路径 |
| 2.4 产业创新路径选择理论 |
| 本章小结 |
| 第3章 汽车产业特性及其竞争与创新发展借鉴 |
| 3.1 国家竞争优势的形成 |
| 3.2 汽车产业的独特属性 |
| 3.3 世界汽车产业竞争发展的主导模式 |
| 3.4 世界汽车产业创新发展的主导路径 |
| 3.5 发达国家汽车产业发展的创新策略启示 |
| 本章小结 |
| 第4章 基于产业“三力”均衡的中国汽车产业现状评价 |
| 4.1 产业“三力”的选取及内涵 |
| 4.2 产业“三力”评价模型构建 |
| 4.3 中国汽车产业的“三力”均衡评价 |
| 4.4 中国汽车产业的“三力”失衡分析 |
| 本章小结 |
| 第5章 基于产业“四维”关联的中国汽车产业过程评价 |
| 5.1 产业创新过程“四维”动态评价模型构建原理 |
| 5.2 产业创新过程“四维”动态评价模型构建 |
| 5.3 中国汽车产业创新过程的“四维”关联评价 |
| 5.4 中国汽车产业创新过程的“四维”分析 |
| 本章小结 |
| 第6章 中国汽车产业创新发展路径障碍与难点 |
| 6.1 中国汽车产业发展的路径模式 |
| 6.2 与发达国家汽车产业发展路径的异同 |
| 6.3 中国汽车产业发展的路径依赖 |
| 6.4 中国汽车产业创新发展的难点 |
| 本章小结 |
| 第7章 基于过程推进的中国汽车产业创新路径选择 |
| 7.1 中国汽车产业创新路径目标 |
| 7.2 中国汽车产业创新路径选择原则 |
| 7.3 中国汽车产业创新路径选择方案 |
| 7.4 中国汽车产业创新路径的选择与评价方法 |
| 7.5 中国汽车产业创新路径的实施及控制 |
| 本章小结 |
| 第8章 全文总结与研究展望 |
| 8.1 全文总结 |
| 8.2 本文创新点 |
| 8.3 研究展望 |
| 参考文献 |
| 发表论文及参与科研项目 |
| 致谢 |
（3）汽车产业成长影响变量的实证研究（论文提纲范文）
| 中文摘要 |
| Abstract |
| 第1章 引言 |
| 1.1 研究背景与动机 |
| 1.2 研究目的与内容 |
| 1.3 研究现状 |
| 1.4 研究意义 |
| 1.5 本文的创新点 |
| 1.6 研究路线与研究方法 |
| 1.7 论文结构与主要内容 |
| 第2章 文献综述 |
| 2.1 产业成长理论 |
| 2.2 经济增长理论 |
| 第3章 世界汽车产业基本特征 |
| 3.1 世界汽车产业的产品特征 |
| 3.2 世界汽车产业的资本特征 |
| 3.3 世界汽车产业的结构特征 |
| 3.4 世界汽车产业的全球化特征 |
| 第4章 世界汽车产业成长的影响变量 |
| 4.1 世界汽车产业成长的经济变量 |
| 4.2 市场需求能力对世界汽车产业成长的影响 |
| 4.3 市场供给能力对世界汽车产业成长的影响 |
| 第5章 中国汽车产业基本特征 |
| 5.1 中国汽车产业的成长轨迹 |
| 5.2 中国汽车产业的结构特征 |
| 5.3 中国汽车企业与产品特征 |
| 第6章 汽车产业成长的内部影响变量 |
| 6.1 中国汽车产业成长的生产要素 |
| 6.2 汽车企业发展对中国汽车产业成长的影响 |
| 第7章 中国汽车产业成长的外部影响变量 |
| 7.1 中国汽车产业成长的经济变量 |
| 7.2 人均可支配收入对中国汽车产业成长的影响 |
| 7.3 人口数量对中国汽车产业成长的影响 |
| 7.4 外商投资对中国汽车产业成长的影响 |
| 7.5 对外贸易对中国汽车产业成长的影响 |
| 7.6 资源等相关因素对中国汽车产业成长的影响 |
| 第8章 中国汽车产业成长影响变量的综合研究 |
| 8.1 综合研究评价体系 |
| 8.2 中国汽车产业成长影响变量的因子分析 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 作者简介及在学期间取得的科研成果 |
| 致谢 |
（4）汽车产业国际竞争力评价研究（论文提纲范文）
| 中文摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景与意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 研究内容与方法 |
| 1.2.1 逻辑结构关系构建 |
| 1.2.2 本研究的主要内容 |
| 1.2.3 本研究的主要方法 |
| 1.3 研究创新点 |
| 第二章 相关理论与文献综述 |
| 2.1 竞争与竞争力 |
| 2.1.1 竞争与竞争力的基本概念 |
| 2.1.2 竞争力的基本特征 |
| 2.1.3 竞争力的主要分类 |
| 2.1.4 经济领域中的竞争与竞争力 |
| 2.2 产业的基本定义与主要分类 |
| 2.2.1 产业的基本概念 |
| 2.2.2 产业的基本分类 |
| 2.3 产业国际竞争力 |
| 2.3.1 产业竞争力的定义 |
| 2.3.2 国际竞争力的定义 |
| 2.3.3 产业国际竞争力的定义 |
| 2.3.4 产业国际竞争力的综述 |
| 2.4 产业国际竞争力的文献综述 |
| 2.4.1 绝对优势理论 |
| 2.4.2 相对优势理论 |
| 2.4.3 赫克歇尔-俄林理论 |
| 2.4.4 新贸易理论 |
| 2.4.5 波特竞争优势理论 |
| 2.4.6 邓宁折衷范式 |
| 2.5 产业国际竞争力的宏观影响因素 |
| 2.5.1 产业国际竞争力的宏观经济影响因素 |
| 2.5.2 产业国际竞争力的宏观政治影响因素 |
| 2.6 产业国际竞争力的评价方法 |
| 2.6.1 产业国际竞争力的统计评价方法 |
| 2.6.2 产业国际竞争力的模型评价方法 |
| 2.7 本章小结 |
| 第三章 世界汽车产业状况分析和国际比较 |
| 3.1 世界汽车产业的发展历程和产业特点 |
| 3.1.1 世界汽车产业的发展历程 |
| 3.1.2 汽车产业的主要特点 |
| 3.2 世界汽车产业发展状况和国际比较 |
| 3.2.1 世界汽车产业的产量总体状况和国际比较 |
| 3.2.2 世界汽车产业的销量总体状况和国际比较 |
| 3.2.3 世界汽车产业的出口状况 |
| 3.2.4 世界汽车产业的发展趋势 |
| 3.3 中国汽车产业的发展状况 |
| 3.3.1 中国汽车产业的历史回顾 |
| 3.3.2 中国汽车产业的发展状况 |
| 3.3.3 中国汽车产业的发展趋势 |
| 3.4 其它主要国家汽车产业的发展状况 |
| 3.4.1 德国汽车产业的发展状况 |
| 3.4.2 法国汽车产业的发展状况 |
| 3.4.3 日本汽车产业的发展状况 |
| 3.5 本章小结 |
| 第四章 汽车产业国际竞争力的因素分析 |
| 4.1 汽车产业国际竞争力的宏观因素分析 |
| 4.1.1 汽车产业国际竞争力的经济因素分析 |
| 4.1.2 汽车产业国际竞争力的政治因素分析 |
| 4.2 汽车产业国际竞争力的产业因素分析 |
| 4.2.1 汽车产业国际竞争力的产业总量因素分析 |
| 4.2.2 汽车产业国际竞争力的产业质量因素分析 |
| 4.2.3 汽车产业国际竞争力的产业发展因素分析 |
| 4.3 汽车产业国际竞争力的企业因素分析 |
| 4.4 本章小结 |
| 第五章 汽车产业国际竞争力的评价体系与国际比较 |
| 5.1 汽车产业国际竞争力体系的总体评价与国际比较 |
| 5.1.1 汽车产业国际竞争力的评价体系构建 |
| 5.1.2 汽车产业国际竞争力的指标权重赋值 |
| 5.1.3 汽车产业国际竞争力的总体评价结果 |
| 5.2 汽车产业国际竞争力要素的因子分析 |
| 5.2.1 因子选择步骤 |
| 5.2.2 投入要素与产出要素的因子分析 |
| 5.2.3 宏观因素、产业因素和企业因素的因子分析 |
| 5.2.4 总量因素、质量因素和发展因素的因子分析 |
| 5.3 汽车产业国际竞争力体系的效率评价与国际比较 |
| 5.3.1 效率评价方法的模型比较 |
| 5.3.2 汽车产业国际竞争力体系的效率评价与国际比较 |
| 5.4 本章小结 |
| 第六章 汽车产业国际竞争力影响因素的贡献程度评价 |
| 6.1 汽车产业国际竞争力影响因素贡献程度的多元回归分析 |
| 6.1.1 采用回归分析的选择动因 |
| 6.1.2 宏观因素、产业因素和企业因素的贡献程度评价 |
| 6.1.3 总量因素、质量因素和发展因素的贡献程度评价 |
| 6.2 汽车产业国际竞争力影响因素贡献程度的面板分析 |
| 6.2.1 采用面板分析的选择动因 |
| 6.2.2 宏观因素、产业因素和企业因素的贡献程度评价 |
| 6.2.3 总量因素、质量因素和发展因素的贡献程度评价 |
| 6.3 本章小结 |
| 第七章 对提升我国汽车产业国际竞争力的建议 |
| 7.1 宏观层面竞争力提升对策 |
| 7.1.1 政府加强产业法律法规建设，创造汽车产业良好发展环境 |
| 7.1.2 保持总体经济快速发展，提高人均生活水平及实际购买能力 |
| 7.2 产业层面竞争力提升对策 |
| 7.2.1 提高汽车产业集群效应，优化投入资源配置 |
| 7.2.2 加快汽车产业国际化进程，缩小巨大产能与海外需求差距 |
| 7.3 企业层面竞争力提升对策 |
| 7.3.1 重视科研投入，提高创新能力，提升自主品牌产品质量 |
| 7.3.2 重视品牌培育，提升品牌形象，建设有实力的跨国集团 |
| 7.4 本章小结 |
| 第八章 结论与研究展望 |
| 8.1 本文的研究结论 |
| 8.2 本文的研究局限 |
| 8.3 本文的研究展望 |
| 参考文献 |
| 附录1 宏观因素、产业因素、企业因素贡献程度回归分析 |
| 附录2 总量因素、质量因素、发展因素贡献程度回归分析 |
| 附录3 宏观因素、产业因素、企业因素贡献程度面板分析 |
| 附录4 总量因素、质量因素、发展因素贡献程度面板分析 |
| 发表论文及参与科研情况说明 |
| 致谢 |
（5）中国商用车产业发展模式研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 导论 |
| 1.1 选题的背景、目的和意义 |
| 1.1.1 选题的背景 |
| 1.1.2 选题的目的和意义 |
| 1.2 国内外相关研究综述 |
| 1.2.1 国外的研究 |
| 1.2.2 国内的研究 |
| 1.3 本文研究的内容、方法和技术路线 |
| 1.3.1 本文研究的主要内容 |
| 1.3.2 本文研究的方法 |
| 1.3.3 本文的技术路线 |
| 第2章 商用车产业发展模式的理论基础 |
| 2.1 产业发展模式的概念 |
| 2.1.1 产业发展模式的定义 |
| 2.1.2 产业发展模式概念的含义 |
| 2.2 产业发展模式的理论基础 |
| 2.2.1 马克思主义关于经济发展的理论 |
| 2.2.2 比较优势理论 |
| 2.2.3 产业发展阶段理论 |
| 2.2.4 产业生命周期理论 |
| 2.2.5 产业竞争优势理论 |
| 2.2.6 产业集群理论 |
| 2.3 产业发展模式的分析框架 |
| 2.4 小结 |
| 第3章 世界汽车产业发展模式比较 |
| 3.1 世界汽车产业格局的变迁 |
| 3.2 世界主要汽车产业主要发展模式 |
| 3.2.1 世界主要汽车产业发展模式的类型 |
| 3.2.2 美国汽车产业发展模式 |
| 3.2.3 德国汽车产业发展模式 |
| 3.2.4 日本汽车产业的发展模式 |
| 3.2.5 韩国汽车产业的发展模式 |
| 3.3 中国商用车产业的发展历程及模式的演进 |
| 3.3.1 商用车的概念与分类 |
| 3.3.2 中国商用车产业的发展历程 |
| 3.3.3 中国商用车产业发展模式的演进 |
| 3.4 小结 |
| 第4章 中国商用车产业现状及竞争力评价 |
| 4.1 中国商用车产业发展现状 |
| 4.1.1 产业规模与集中度 |
| 4.1.2 产销结构现状 |
| 4.1.3 品牌现状 |
| 4.1.4 进出口现状 |
| 4.1.5 零部件发展现状 |
| 4.1.6 产业技术和研发现状 |
| 4.1.7 汽车产业政策 |
| 4.2 中国商用车产业发展的影响因素分析 |
| 4.2.1 政策因素 |
| 4.2.2 市场需求因素 |
| 4.2.3 技术因素 |
| 4.2.4 其他关联因素 |
| 4.3 中国商用车产业竞争力评价 |
| 4.3.1 中国商用车产业国际竞争力评价指标体系的构建 |
| 4.3.2 中国商用车产业竞争力的评价方法 |
| 4.3.3 中国商用车产业竞争力的评价 |
| 4.4 小结 |
| 第5章 中国商用车产业链整合模式 |
| 5.1 中国商用车零部件配套模式的整合 |
| 5.1.1 世界汽车产业典型配套模式及发展趋势 |
| 5.1.2 中国商用车产业的配套模式 |
| 5.2 中国商用车产业的重组 |
| 5.2.1 中国商用车产业重组的动因 |
| 5.2.2 产业重组的模式 |
| 5.3 中国商用车产业链的拓展 |
| 5.3.1 发展新能源商用车 |
| 5.3.2 发展商用车再制造产业 |
| 5.3.3 完善商用车产业服务体系 |
| 5.4 小结 |
| 第6章 中国商用车产业技术创新模式 |
| 6.1 商用车产业技术发展趋势 |
| 6.1.1 商用车技术发展方向 |
| 6.1.2 中国商用车技术现存的主要问题 |
| 6.2 中国商用车产业技术创新的不同模式 |
| 6.2.1 世界汽车产业技术创新模式 |
| 6.2.2 中国商用车产业的自主技术创新模式 |
| 6.3 小结 |
| 第7章 中国商用车产业集群模式 |
| 7.1 世界主要汽车产业集群模式 |
| 7.1.1 美国汽车产业集群 |
| 7.1.2 日本汽车产业集群 |
| 7.1.3 欧洲汽车产业集群 |
| 7.1.4 韩国汽车产业集群 |
| 7.1.5 西班牙汽车产业集群 |
| 7.2 汽车产业集群发展的内外部条件 |
| 7.2.1 外部环境条件 |
| 7.2.2 内部形成完整的价值链体系 |
| 7.3 中国商用车产业集群的发展模式 |
| 7.3.1 政府的角色和定位 |
| 7.3.2 以核心链动式发展产业集群 |
| 7.4 小结 |
| 第8章 中国商用车产业发展对策研究 |
| 8.1 提高自主研发能力 |
| 8.1.1 加强基础研发能力建设 |
| 8.1.2 提升零部件自主配套体系支撑能力 |
| 8.1.3 创造良好自主创新环境 |
| 8.2 抢占新能源汽车制高点 |
| 8.2.1 构建新能源汽车共性技术研发平台和标准体系 |
| 8.2.2 建立财税金融政策支持体系 |
| 8.3 发展商用车服务业 |
| 8.3.1 发展现代商用车服务业 |
| 8.3.2 促进商用车再制造业的发展 |
| 8.4 小结 |
| 第9章 总结与研究展望 |
| 9.1 全文总结 |
| 9.2 研究展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读博士学位期间参加科研及发表的论文 |
（6）韩国汽车产业安全研究（论文提纲范文）
| 论文摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 问题的提出 |
| 1.2 选题的意义 |
| 1.3 国内外研究状况简述 |
| 1.3.1 产业安全的国外研究 |
| 1.3.2 产业安全的国内研究 |
| 1.4 本文的结构和研究方法 |
| 1.4.1 论文结构 |
| 1.4.2 研究方法 |
| 1.5 本文可能的创新之处与不足 |
| 1.5.1 本文可能的创新之处 |
| 1.5.2 本文的不足 |
| 第2章 产业安全及其相关理论 |
| 2.1 产业安全的内涵 |
| 2.1.1 学术界对产业安全的界定 |
| 2.1.2 本文对产业安全概念的界定 |
| 2.1.3 产业安全的基本特征及影响因素 |
| 2.2 产业安全的评价标准 |
| 2.2.1 产业生存环境评价指标 |
| 2.2.2 产业国际竞争力评价指标 |
| 2.2.3 产业对外依存度指标 |
| 2.2.4 产业控制力指标 |
| 2.3 产业安全相关理论 |
| 2.3.1 基于国际贸易保护思想的产业安全保护理论 |
| 2.3.2 产业国际竞争力理论 |
| 2.3.3 产业控制理论 |
| 第3章 韩国汽车产业发展阶段及新时期面临的安全局势 |
| 3.1 韩国汽车产业发展阶段 |
| 3.1.1 幼稚工业保护阶段（1962 年---1981 年） |
| 3.1.2 提升国际竞争力阶段（1982 年---1996 年） |
| 3.1.3 大规模引进外资及重组阶段（1997 年—2001 年） |
| 3.1.4 国际化阶段（2002 年--至今） |
| 3.2 韩国汽车产业新时期存在的安全局势 |
| 3.2.1 国内汽车产业格局过于单一，国内竞争不足 |
| 3.2.2 跨国公司投资带来的外资控制力问题日益凸显 |
| 3.2.3 世界汽车生产格局发生变化，国际市场竞争更加激烈 |
| 3.2.4 国际金融危机带来的韩国汽车产业安全问题 |
| 第4章 韩国国内生存环境对汽车产业安全的影响 |
| 4.1 国内生存环境及产业安全 |
| 4.1.1 国内生存环境的内涵 |
| 4.1.2 影响产业安全的国内生存环境要素 |
| 4.2 韩国金融环境对汽车产业的影响 |
| 4.2.1 韩国金融制度及产业金融 |
| 4.2.2 韩国汽车产业的融资模式 |
| 4.2.3 韩国汽车产业的融资环境安全评价指标分析 |
| 4.2.4 小结 |
| 4.3 韩国生产要素供给环境对汽车产业的影响 |
| 4.3.1 韩国汽车产业劳动供给成本 |
| 4.3.2 韩国汽车产业原材料及零部件供给 |
| 4.3.3 韩国汽车产业技术供给状况 |
| 4.3.4 小结 |
| 4.4 韩国国内市场需求环境对汽车产业的影响 |
| 4.4.1 韩国汽车产业国内市场需求规模 |
| 4.4.2 韩国汽车产业国内市场需求增长速度 |
| 4.5 政府政策对韩国汽车产业安全的影响 |
| 4.5.1 韩国汽车产业保护政策 |
| 4.5.2 韩国汽车产业培育政策 |
| 4.5.3 新世纪韩国汽车产业政策新动向 |
| 第5章 外资引进与对外依存对韩国汽车产业安全的影响 |
| 5.1 外资引进与韩国汽车产业安全 |
| 5.1.1 外资引进与产业安全 |
| 5.1.2 韩国汽车产业利用外资的特点 |
| 5.1.3 外资对韩国汽车产业控制力分析 |
| 5.1.4 小结 |
| 5.2 韩国汽车产业对外依存度分析 |
| 5.2.1 对外依存与产业安全 |
| 5.2.2 产业对外依存与韩国出口导向型战略 |
| 5.2.3 韩国汽车产业的对外依存度评价指标分析 |
| 5.2.4 小结 |
| 第6章 国际竞争力与韩国汽车产业安全 |
| 6.1 基于产业安全考虑的产业国际竞争力 |
| 6.1.1 产业竞争力定义 |
| 6.1.2 新产业安全观中的国际竞争力 |
| 6.1.3 国际竞争力在产业安全中的地位 |
| 6.2 影响产业安全的国际竞争力评价指标 |
| 6.2.1 汽车产业基础环境竞争力 |
| 6.2.2 汽车产业市场竞争力 |
| 6.2.3 汽车产业技术竞争力 |
| 6.2.4 汽车产业产品竞争力 |
| 6.3 韩国汽车产业国际竞争力评价指标分析 |
| 6.3.1 韩国汽车产业的生产及基础环境竞争力分析 |
| 6.3.2 韩国汽车产业的市场竞争力 |
| 6.3.3 韩国汽车产业技术竞争力 |
| 6.3.4 韩国汽车产业的产品竞争力 |
| 6.4 韩国汽车产业国际竞争力综合评价 |
| 第7章 韩国汽车产业安全实证评估 |
| 7.1 汽车产业安全评估指标体系 |
| 7.2 汽车产业安全一、二级评估函数的确立 |
| 7.2.1 实验模型的建立 |
| 7.2.2 对抽样数据的处理 |
| 7.2.3 一致性检验及汽车产业安全函数的确立 |
| 7.2.4 汽车产业安全函数自变量确定标准 |
| 7.3 韩国汽车产业安全的静态评估实证 |
| 7.3.1 韩国汽车产业国内生存环境安全分值确定 |
| 7.3.2 韩国汽车产业国际竞争力安全分值确定 |
| 7.3.3 韩国汽车产业对外依存度安全分值确定 |
| 7.3.4 韩国汽车产业外资控制力安全分值确定 |
| 7.3.5 韩国汽车产业安全度的总体评估 |
| 7.4 韩国汽车产业安全因素优势丧失的动态模拟分析 |
| 7.4.1 韩国汽车产业国内生存环境优势丧失模拟 |
| 7.4.2 韩国汽车产业国际竞争力优势丧失模拟 |
| 7.4.3 韩国汽车产业对外依存度优势丧失模拟 |
| 7.4.4 韩国汽车产业外资控制优势丧失模拟 |
| 7.4.5 优势丧失动态模拟结论 |
| 第8章 韩国实现汽车产业安全模式探究 |
| 8.1 产业安全模式的一般分析 |
| 8.1.1 产业安全模式概念 |
| 8.1.2 传统的产业安全模式 |
| 8.1.3 产业安全模式的新认识 |
| 8.2 韩国实现汽车产业安全路径 |
| 8.2.1 政府对汽车产业的保护与培育路径 |
| 8.2.2 扩大内需与开拓国际市场并重的市场组织路径 |
| 8.2.3 通过技术的引进与创新实现技术跨跃路径 |
| 8.2.4 提升国际竞争力，创造世界性自主品牌路径 |
| 8.3 韩国汽车产业安全模式初探 |
| 8.3.1 宏观层面的政府与市场互动模式 |
| 8.3.2 微观层面的企业自主创新提升国际竞争力模式 |
| 8.3.3 中观层面高度集中、集团化的产业组织模式 |
| 8.3.4 韩国汽车产业微、中、宏观三层模式的内在联系 |
| 第9章 借鉴韩国汽车产业安全经验，确保我国汽车产业安全的对策 |
| 9.1 中国汽车产业的发展历程及地位 |
| 9.1.1 中国汽车产业发展历程 |
| 9.1.2 中国汽车产业的地位 |
| 9.2 中国汽车产业安全指标 |
| 9.2.1 产业市场竞争力 |
| 9.2.2 产业劳动力成本及利润率 |
| 9.2.3 产业集中度 |
| 9.2.4 外资进入与合资品牌控制 |
| 9.2.5 产业技术水平及研发能力 |
| 9.3 中国汽车产业面临的安全问题 |
| 9.4 借鉴韩国汽车产业安全经验,确保我国汽车产业安全的对策 |
| 参考文献 |
| 作者简介及在攻读博士期间所取得的科研成果 |
| 致谢 |
（7）日本汽车产业创新研究（论文提纲范文）
| 内容提要 |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 选题的背景和意义 |
| 1.1.1 选题的背景 |
| 1.1.2 选题的意义 |
| 1.2 国内外研究现状综述 |
| 1.2.1 关于创新理论的研究 |
| 1.2.2 关于创新网络的研究 |
| 1.2.3 关于日本汽车产业的研究 |
| 1.3 研究思路与方法 |
| 1.3.1 研究思路 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.4 结构安排与主要内容 |
| 1.4.1 结构安排 |
| 1.4.2 主要内容 |
| 1.5 创新与不足 |
| 1.5.1 主要创新 |
| 1.5.2 不足之处 |
| 第2章 创新及其理论综述 |
| 2.1 创新的概念 |
| 2.1.1 熊彼特的创新定义 |
| 2.1.2 创新定义的争论与发展 |
| 2.1.3 本文对创新的界定 |
| 2.2 创新的几种主要类型 |
| 2.2.1 组织创新 |
| 2.2.2 市场创新 |
| 2.2.3 合作创新 |
| 2.3 创新的作用 |
| 2.4 熊彼特创新理论 |
| 2.4.1 企业家与创新利润、创新型国家 |
| 2.4.2 创新与经济周期 |
| 2.5 后熊彼特时代创新经济学的发展 |
| 2.5.1 技术创新经济学 |
| 2.5.2 制度创新经济学 |
| 第3章 日本汽车产业创新的发展历程 |
| 3.1 技术创新的引进及初步模仿阶段（20 世纪30 年代——40 年代初期） |
| 3.2 组织创新的初步形成阶段（20 世纪40 年代后期——50 年代末） |
| 3.3 技术模仿创新能力增强与组织创新的高速发展阶段（20 世纪60 年代—— 70 年代） |
| 3.4 技术自主创新与组织创新的成熟发展阶段（20 世纪80 年代——至今 |
| 第4章 日本汽车产业的合作创新 |
| 4.1 合作创新总述 |
| 4.1.1 合作创新的历史必然性 |
| 4.1.2 日本汽车产业创新能力由合作而增强 |
| 4.1.3 日本汽车产业的创新网络 |
| 4.1.4 日本汽车产业的研发协作 |
| 4.2 两难悖论与创新合作 |
| 4.2.1 两难悖论的理论探讨 |
| 4.2.2 日本汽车产业在研发流程方面的效率优势 |
| 4.2.3 集团外技术来源的获得 |
| 4.2.4 企业内生产网络的合作 |
| 4.3 日本汽车产业的供应商体系 |
| 4.3.1 合作开放的供应商体系 |
| 4.3.2 供应商合作网络机制透视 |
| 4.3.3 供应商合作机制的绩效 |
| 第5章 日本汽车产业的创新网络 |
| 5.1 系列化的历史追溯 |
| 5.2 日本企业集团的系列创新合作 |
| 5.2.1 企业系列中资源的有效分配 |
| 5.2.2 系列之间的合作与竞争 |
| 5.3 供应商（子公司）的创新推动 |
| 5.3.1 对供应商的合作与竞争管理 |
| 5.3.2 与供应商的人员往来及合作 |
| 5.3.3 激发子公司的创造性 |
| 5.3.4 通过互补性解决创新两难 |
| 5.3.5 赢得速度上的优势 |
| 5.3.6 集团内系列化对创新的作用 |
| 5.4 政府——集团系列外部的重要创新来源 |
| 5.4.1 经费来源 |
| 5.4.2 组织和协调创新活动 |
| 第6章 循环经济下的日本汽车产业创新 |
| 6.1 “循环经济”概念提出之前的日本汽车产业 |
| 6.2 日本汽车产品的循环式创新生产 |
| 6.2.1 新材料 |
| 6.2.2 新能源 |
| 6.2.3 报废与回收 |
| 6.3 日本循环式汽车产业创新的经验 |
| 6.3.1 富有远见的国家战略及政府计划 |
| 6.3.2 完善的法律体系 |
| 6.3.3 严格的规章制度 |
| 6.3.4 高额的环保研发投入 |
| 6.4 日本汽车产业循环式创新的经济社会意义 |
| 6.4.1 物质循环 |
| 6.4.2 辐射效应 |
| 6.4.3 走出危机的新引擎 |
| 第7章 丰田公司的合作创新 |
| 7.1 丰田的技术外部来源 |
| 7.1.1 高等学校、研究所——基础性知识来源 |
| 7.1.2 海外设计与技术中心——最新动态知识来源 |
| 7.1.3 丰田的战略联盟——来自合作伙伴及竞争对手的创新来源 |
| 7.1.4 通产省——来自于政府的创新源 |
| 7.2 丰田的集团企业系统构成 |
| 7.3 丰田集团内的研发管理 |
| 7.3.1 研发机构设置 |
| 7.3.2 研发的组织与管理 |
| 7.4 无接缝生产——高效率的管理创新 |
| 7.4.1 具有权威的关键人物——首席工程师 |
| 7.4.2 新车型项目开发的组织与协调 |
| 7.5 雷克萨斯（LEXUS）开发案例——向高档车进军 |
| 7.5.1 目标定位与概念形成 |
| 7.5.2 严格的技术标准 |
| 7.5.3 专题攻关小组 |
| 7.5.4 旗舰质量委员会的组织与支持 |
| 7.5.5 向豪华车转型的里程碑 |
| 7.6 丰田汽车合作创新经验总结 |
| 7.6.1 外部合作关系网络 |
| 7.6.2 基于市场需求的内部创新网络 |
| 7.6.3 融为一体的研发与生产 |
| 第8章 透过丰田“召回事件”再审视日本汽车产业创新 |
| 8.1 丰田召回事件的过程回顾 |
| 8.2 丰田召回事件的影响 |
| 8.2.1 丰田的经济损失 |
| 8.2.2 对日本整体经济的影响 |
| 8.2.3 对日本制造的再思考 |
| 8.3 召回事件的原因分析 |
| 8.3.1 全球扩张战略 |
| 8.3.2 丰田的成本控制 |
| 8.3.3 丰田的企业管理及企业文化 |
| 8.3.4 丰田的危机应对能力 |
| 8.4 丰田的应对措施 |
| 8.4.1 丰田新生产方式的探索 |
| 8.4.2 丰田公司采取的措施 |
| 8.5 召回危机对于汽车产业创新的新思考 |
| 8.5.1 对全球化的再思考 |
| 8.5.2 对丰田精益生产方式的再审视 |
| 第9章 对我国汽车产业创新的发展建议 |
| 9.1 明确我国汽车产业的创新思路与战略 |
| 9.1.1 坚持从模仿创新向自主创新的过渡 |
| 9.1.2 实现规模经济 |
| 9.1.3 发挥后发优势 |
| 9.2 政府支持汽车产业创新能力的形成 |
| 9.2.1 对汽车产业进行宏观调控 |
| 9.2.2 汽车产业结构调整 |
| 9.2.3 引导汽车产业循环型发展 |
| 9.3 完善质量控制与汽车召回制度——对“召回事件”的反思 |
| 9.3.1 重视汽车质量测试环节 |
| 9.3.2 完善召回制度 |
| 9.3.3 加强相关部门的宣传与信息发布 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 在读期间主要科研成果 |
| 中文摘要 |
| ABSTRACT |
（8）我国汽车产品出口的战略及策略研究（论文提纲范文）
| 中文摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 世界汽车贸易概述 |
| 1.1.1 世界汽车贸易发展历程 |
| 1.1.2 当前汽车贸易发展的新特点 |
| 1.1.3 汽车贸易在国际贸易中的地位 |
| 1.2 我国汽车产品出口的现状与特点 |
| 1.2.1 我国汽车产品贸易的发展现状 |
| 1.2.2 我国汽车产品出口的特点 |
| 1.3 本文研究的目的意义,研究内容与研究方法 |
| 1.3.1 论文的目的和意义 |
| 1.3.2 论文的研究内容与安排 |
| 1.3.3 论文的研究方法与技术路线 |
| 第2章 汽车国际贸易的相关理论综述 |
| 2.1 比较优势理论和要素禀赋论 |
| 2.1.1 比较优势理论 |
| 2.1.2 要素禀赋论 |
| 2.2 国际市场进入战略 |
| 2.2.1 定义 |
| 2.2.2 进入方式选择分析 |
| 2.2.3 影响选择进入方式的因素分析 |
| 第3章 我国汽车产品出口的SWOT分析 |
| 3.1 我国汽车产品出口的优势 |
| 3.1.1 我国在政策和措施上鼓励出口 |
| 3.1.2 我国汽车工业形成产业规模,基础条件逐渐成熟 |
| 3.1.3 我国汽车产品的最大优势是低成本 |
| 3.1.4 我国所处的地理位置为出口提供了低运输成本 |
| 3.1.5 国内差异化的市场区域为出口提供了宝贵的经验 |
| 3.2 制约我国汽车出口的主要因素 |
| 3.2.1 我国汽车工业缺乏规模经济 |
| 3.2.2 我国汽车工业组织和管理方式落后 |
| 3.2.3 我国汽车产品结构不合理 |
| 3.2.4 我国汽车工业研发投入不足 |
| 3.2.5 我国民族汽车品牌与世界知名品牌有差距 |
| 3.2.6 我国汽车产品质量稳定性有待提高 |
| 3.2.7 我国汽车企业服务质量有待提高 |
| 3.3 我国汽车出口存在的机遇 |
| 3.3.1 国外市场前景巨大 |
| 3.3.2 关税及非关税壁垒减少 |
| 3.3.3 国内市场饱和 |
| 3.3.4 外资大量涌入 |
| 3.3.5 跨国公司全球采购体系为整车及其零部件提供了出口平台 |
| 3.3.6 经济危机加速国际货币多元化,使得国际结算更加简便 |
| 3.4 我国汽车出口存在的风险和威胁 |
| 3.4.1 知识产权问题 |
| 3.4.2 日、韩汽车与我国汽车的竞争 |
| 3.4.3 逐步提高的安全、排放、节能标准 |
| 3.4.4 社会稳定和贸易纠纷 |
| 3.4.5 汇率影响 |
| 3.4.6 产品形象 |
| 3.4.7 经销商管理 |
| 3.4.8 国内市场竞争 |
| 3.4.9 二手车竞争 |
| 3.4.10 供应商支持 |
| 3.4.11 全球经济危机的影响 |
| 第4章 世界不同市场的PEST分析 |
| 4.1 美国市场的PEST分析 |
| 4.1.1 政治因子 |
| 4.1.2 经济因子 |
| 4.1.3 社会因子 |
| 4.1.4 技术因子 |
| 4.2 欧盟市场的PEST分析 |
| 4.2.1 政治因子 |
| 4.2.2 经济因子 |
| 4.2.3 社会因子 |
| 4.2.4 技术因子 |
| 4.3 日韩市场的PEST分析 |
| 4.3.1 政治因子 |
| 4.3.2 经济因子 |
| 4.3.3 社会因子 |
| 4.3.4 技术因子 |
| 4.4 新兴市场的PEST分析(以印度为例) |
| 4.4.1 政治因素 |
| 4.4.2 经济因素 |
| 4.4.3 社会因素 |
| 4.4.4 技术因素 |
| 4.5 综合分析我国汽车企业应该选择的市场 |
| 第5章 国内外汽车企业成功出口案例分析 |
| 5.1 日本丰田公司出口策略分析 |
| 5.1.1 生产和技术上的优势 |
| 5.1.2 与终端市场的充分融合 |
| 5.1.3 市场与品牌的定位准确 |
| 5.1.4 完善的售后服务 |
| 5.1.5 高效的零配件供应渠道 |
| 5.1.6 在开拓海外市场中不断学习 |
| 5.2 奇瑞汽车出口成功案例分析 |
| 5.2.1 明确的战略发展目标是基础 |
| 5.2.2 目标市场定位准确是前提 |
| 5.2.3 性价比高是优势 |
| 5.2.4 自主创新是关键 |
| 5.3 国内外汽车企业出口经验对中国汽车企业的启示 |
| 第6章 我国发展汽车出口的策略分析 |
| 6.1 国家层面的具体措施 |
| 6.1.1 兼并重组,扩大企业规模,增加产业集中度 |
| 6.1.2 发展自主品牌,实现关键技术国产化 |
| 6.1.3 加大新能源汽车研发和推广力度 |
| 6.2 企业层面的具体措施 |
| 6.2.1 加大技术研发的投入与合作,努力提升企业研发能力 |
| 6.2.2 选择正确的细分市场,采取差异化战略扩大出口 |
| 6.2.3 重视售后服务是持续出口的保障 |
| 6.2.4 挖掘海运物流市场,减少运输成本 |
| 6.2.5 加大人才和技术投入,走国际化的道路 |
| 6.2.6 把出口服务作为新的增长点 |
| 第7章 结论 |
| 7.1 总结 |
| 7.2 本文创新 |
| 7.3 不足与展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（9）回顾中国轿车的发展历程、阶段及其发展关键（论文提纲范文）
| 提要 |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 引言 |
| 1.2 中国轿车发展的阶段特点 |
| 1.3 中国轿车自主创新的现状 |
| 1.4 市场换技术的启示 |
| 1.5 选题意义 |
| 1.6 研究路线 |
| 1.7 研究内容 |
| 第2章 世界汽车工业的发展 |
| 2.1 世界汽车工业的发展历程 |
| 2.1.1 世界汽车工业发展的里程碑 |
| 2.1.2 各国汽车工业发展的历程 |
| 2.1.3 汽车车身外形的演变 |
| 2.1.4 近年来汽车技术发展特点 |
| 2.1.5 世界汽车工业的兼并与重组 |
| 2.1.6 新的汽车市场竞争格局 |
| 2.2 未来汽车技术发展的趋势 |
| 2.2.1 乘用车柴油机化的比例提高 |
| 2.2.2 电动汽车将进入实用阶段 |
| 2.2.3 汽车安全标准要求更高 |
| 2.2.4 汽车环保和节能成为首选课题 |
| 2.2.5 新型材料应用更加广泛 |
| 2.2.6 电子技术应用更加广泛 |
| 2.2.7 通信和网络技术应用越来越普遍 |
| 2.3 世界汽车零部件业发展趋势 |
| 2.3.1 汽车零部件产业结构发展趋势 |
| 2.3.2 汽车零部件技术发展趋势 |
| 2.3.3 汽车零部件价值结构发展趋势 |
| 2.4 小结 |
| 第3章 国内轿车工业的发展 |
| 3.1 我国轿车产业发展的由来 |
| 3.1.1 独立自主品牌阶段(1958-1984 年) |
| 3.1.2 合资品牌发展阶段(1984-2001 年) |
| 3.1.3 合资和自主品牌混战阶段(2001 年至今) |
| 3.2 中国轿车的自主创新 |
| 3.2.1 打造自主品牌的重要性和因素分析 |
| 3.2.2 中国轿车的自主创新模式 |
| 3.2.3 中国轿车的自主创新状况 |
| 3.3 中国轿车生产的特色及地位 |
| 3.3.1 中国轿车生产的特色 |
| 3.3.2 中国轿车生产的地位 |
| 3.3.3 提升中国轿车自主品牌地位 |
| 3.4 “红旗”轿车的自主创新 |
| 3.4.1 大“红旗”的自主创新 |
| 3.4.2 小“红旗”的自主创新 |
| 3.4.3 “奔腾”的自主创新 |
| 3.5 小结 |
| 第4章 轿车高速、稳定、减重的设计研究 |
| 4.1 轿车的高速运动研究 |
| 4.1.1 轿车的造型设计对高速运动的影响 |
| 4.1.2 轿车空气动力学的研究 |
| 4.1.3 轿车空气动力学数值模拟 |
| 4.1.4 轿车计算机辅助造型系统 |
| 4.2 轿车的操纵稳定性研究 |
| 4.2.1 轿车操纵稳定性的影响因素 |
| 4.2.2 轿车操纵稳定性的评价 |
| 4.2.3 轿车操纵稳定性仿真模拟研究 |
| 4.3 轿车的轻量化设计研究 |
| 4.3.1 轿车车身的轻量化设计 |
| 4.3.2 国内外轻量化研究的状况 |
| 4.4 小结 |
| 第5章 结论 |
| 5.1 研究结论 |
| 5.2 本文的创新点 |
| 5.3 研究展望 |
| 参考文献 |
| 攻读博士期间取得的主要研究成果 |
| 致谢 |
| 中文摘要 |
| ABSTRACT |
（10）战后日本汽车产业的发展及政策研究（论文提纲范文）
| 内容提要 |
| 前言 |
| 绪论 |
| 一、研究的主题 |
| 二、研究的主要价值和结论 |
| 三、论文主要内容和研究方法 |
| 四、论文的主要特点和不足 |
| 第一章 日本产业政策理论基础及决策手段和内容 |
| 第一节 产业政策的理论基础 |
| 一、日本对产业政策的理解和认识 |
| 二、产业政策相关理论 |
| 第二节 日本产业政策的决策过程及手段和内容 |
| 一、日本产业政策的决策过程 |
| 二、日本产业政策的实施手段 |
| 三、日本产业政策的主要内容 |
| 第二章 日本经济高速增长时期汽车产业的发展 |
| 第一节 日本经济恢复时期汽车产业 |
| 一、日本发展汽车产业的争论 |
| 二、战后日本经济状况 |
| 三、经济恢复时期日本汽车产业 |
| 第二节 日本经济高速增长时期汽车产业 |
| 一、高速增长时期日本经济状况 |
| 二、高速增长时期日本汽车产业 |
| 第三章 日本经济低速增长时期汽车产业的发展 |
| 第一节 石油危机和日本经济低速增长时期汽车产业 |
| 一、石油危机和日本经济低速增长时期经济状况 |
| 二、石油危机和日本经济低速增长时期汽车产业发展 |
| 第二节 九十年代以后日本的汽车产业 |
| 一、九十年代日本经济状况 |
| 二、九十年代以后日本汽车产业发展 |
| 第四章 战后日本汽车产业保护扶植政策 |
| 第一节 日本汽车产业保护扶植政策的展开 |
| 一、汽车产业的创立政策-“国民车构想” |
| 二、汽车产业作为支柱产业的促成政策-集约化构想 |
| 三、贸易摩擦政策和国际间协调政策 |
| 第二节 日本汽车产业保护扶植政策主要内容 |
| 一、日本政府汽车产业辅助性扶植政策 |
| 二、汽车产业保护扶植政策 |
| 三、政府国际间贸易协调保护政策 |
| 第五章 战后日本汽车产业结构调整政策 |
| 第一节 日本汽车产业结构调整政策的展开 |
| 一、产业结构合理化政策 |
| 二、加工装配知识密集型产业结构调整和海外投资 |
| 三、全球化市场战略和环境政策影响 |
| 第二节 日本汽车产业结构政策主要内容 |
| 一、汽车产业结构合理化调整政策，促进汽车产业结构优化 |
| 二、高知识密集型产业结构政策，汽车产业国际竞争力形成 |
| 第六章 战后日本汽车产业技术政策 |
| 第一节 日本汽车产业技术政策 |
| 一 日本政府产业技术政策 |
| 二 日本汽车产业技术政策 |
| 第二节 日本汽车产业技术革新政策 |
| 一、日本政府产业技术革新政策 |
| 二、日本汽车产业技术革新政策 |
| 第七章 21 世纪日本汽车产业政策发展及变化 |
| 第一节 日本二十一世纪汽车产业政策主要变化和特征 |
| 一、环境政策 |
| 二、低公害汽车技术研究开发及普及政策 |
| 三、废旧汽车再生处理法实施 |
| 第二节 日本汽车产业发展及政策变化的原因和影响 |
| 一、环境污染带来环保意识的增强 |
| 二、世界汽车市场变化及欧美环保政策趋于严格所带来的影响 |
| 三、对日本未来汽车产业发展的影响 |
| 第八章 中国汽车产业状况和政策及日本汽车产业政策的比较和对我国的借鉴 |
| 第一节 中国汽车产业发展和汽车产业政策 |
| 一、中国汽车产业发展状况 |
| 二、中国汽车产业政策的发展变化 |
| 第二节 日本汽车产业政策的比较和对我国的借鉴 |
| 一、战后日本汽车产业政策主要特征 |
| 二、中日汽车产业政策的比较分析 |
| 三、战后日本汽车产业政策的作用效果及对中国的借鉴 |
| 主要参考文献 |
| 攻读博士学位期间发表的论文及科研成果 |
| 论文摘要 |
| THESIS ABSTRACT |
四、21世纪世界汽车工业发展八大趋势（论文参考文献）
- [1]中部地区汽车产业结构优化研究[D]. 李永康. 武汉大学, 2015(01)
- [2]中国汽车产业多维评价模型构建与创新路径选择研究[D]. 李增辉. 武汉理工大学, 2012(11)
- [3]汽车产业成长影响变量的实证研究[D]. 尹明. 吉林大学, 2011(08)
- [4]汽车产业国际竞争力评价研究[D]. 史容. 天津大学, 2010(10)
- [5]中国商用车产业发展模式研究[D]. 陈敏. 武汉理工大学, 2010(08)
- [6]韩国汽车产业安全研究[D]. 李莲花. 吉林大学, 2010(05)
- [7]日本汽车产业创新研究[D]. 张军元. 吉林大学, 2010(08)
- [8]我国汽车产品出口的战略及策略研究[D]. 孙广皓. 武汉理工大学, 2009(09)
- [9]回顾中国轿车的发展历程、阶段及其发展关键[D]. 柳岩. 吉林大学, 2009(08)
- [10]战后日本汽车产业的发展及政策研究[D]. 关洪涛. 吉林大学, 2008(12)